Киевский фуникулёр

Шаблон:Транспортное средство Фуникулёр (вагончики с зубчатой передачей) с Подола в Верхний город в Киеве. Второй фуникулёр в Российской империи после одесского.

История постройки Михайловского механического подъема

До начала XX века с Подола в Верхний город добирались по оборудованным деревянным лестницам. При развитии городского транспорта невозможно было обойти проблему быстрого подъема на Владимирскую Горку. Замыслы такого рода транспорта возникали постоянно — в частности, была идея создания механического подъема возле Андреевской церкви.

По Андреевскому спуску уз-за его узости и крутизны трамвай в Киеве в конце XIX века не ходил, и Подол не был связан с Верхним городом. Власти города решили «устроить отдельный механический подъем в месте, не занятом улицей».

Работы по «устройству электрической канатной железной дороги» (Михайловский механический подъём, или Михайловский электрический канатный подъем, назван так по рядом стоящему Михайловскому златоверхому монастырю), которая соединила бы Михайловскую гору с Боричевым током, производились с 1903 года и окончились весной 1905. Дорога обошлась концессионеру Бельгийскому акционерному обществу (Обществу городской железной дороги), владевшему городским трамваем, в 230 тысяч рублей.

Идею подъемника придумал и «пробил» «инженер в квадрате», по выражению министра путей сообщения Сергея Витте, Артур Абрагамсон. Непосредственными авторами проекта были инженеры Н. К. Пятницкий и Н. И. Барышников. Первоначальный проект предусматривал длину подъема 250 метров, но из-за невозможности снести один нижний частный дом ограничились строительством двухсот метров «канатки».

Оборудование фуникулера и тележки его вагонов были сделаны в Швейцарии, имевшей большой опыт в создании канатных дорог. Два мотора постоянного тока с напряжением 500 Вольт и мощностью каждого 65 лошадиных сил обеспечивали надежную работу. Один из моторов был запасным. Непосредственно с двигателем был соединен особый ленточный тормоз, приводимый в действие или автоматически, или по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней или нижней станции. Оба вагона имели вместимость по 70 пассажиров и двигались вверх-вниз со скоростью два метра в секунду.

7 мая 1905 состоялся испытательный, для строителей и механиков, пуск фуникулера. Уже на следующий день, 8 мая, началась перевозка пассажиров и эксплуатация.

История фуникулера

Первоначально, при постройке, длина «канатки» была на сорок метров короче, чем сейчас. Она доходила только до улицы Боричев ток, откуда на Контрактовую площадь ходил трамвай Бельгийского акционерного общества.

Летом 1928 случилась авария. Во время ремонта при смене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся с нижним. Люди при этом не пострадали, а вагоны разрушились полностью. Их пришлось восстанавливать с нуля.

Не меняя заложенный еще в начале века принцип механики, рабочие завода Домбаля (ныне КЗЭТ имени Дзержинского) сделали новые вагоны более комфортабельными и красивыми. Сборка вагонов производилась на месте. Во время ремонта Окркомхозом, в 1929, линию фуникулёра продлили еще на сорок метров, до Почтовой площади (тогда эта улица называлась улицей Революции).

Такое расстояние было заложено и в первоначальном проекте, но тогда выполнению задуманного воспротивилась владелица одной из усадеб, расположенных на Боричевом току на пути «канатки». Цена, которую она затребовала в качестве компенсации за снос «имения» и устройство нового, была для города неподъемной, а государство надежно охраняло законами частную собственность. Только с установлением Советской власти воплотили в жизнь первоначальную идею. Продлевая фуникулёр, в одном из домов на площади устроили новый подъезд, так как прежний оборудовали как коридор для выхода пассажиров.

Идея строительства новых линий фуникулёра также витала в воздухе. По планам второй пятилетки подъемники должны были появиться на Вознесенском спуске, на Андреевской горе и у моста Евгении Бош.

В середине 1980-х прошла новая реконструкция фуникулера (архитектор Я.Виг сотоварищи).

Характеристики<ref>Сведения получены с плаката на верхней станции.</ref>

• Разница высот между станциями: 75 м.
• Длина трасс: 222 м.
• Уклон: 18-20°
• Ширина колеи: 1200 мм.
• Рельсы: Специальные РГ-41.
• Вместимость вагона: 100 чел.
• Сидячих мест: 30.
• Тормоза:
  • колодочные пневматические на ведущем шкиву тяговой машины.
  • клиновые автоматические на каждом из вагонов.
• Мощность тягового двигателя: 100 кВт.
• Напряжение: 440В постоянного тока.
• Система управления: автоматическая, с переходом на ручной режим при въезде в станцию.
• Скорость: 2 м/с.
• Время движения: 2-3 минуты.
• Перевозка пассажиров:
  • 4000 чел./час.
  • до 3 млн в год.
• Вагоны и диспетчерская оборудованы радиосвязью.
• Время работы: с 6.00 до 23.00.
• Стоимость проезда (на июль 2007): 50 копеек.

• Kiev funicular. Left and right cars.jpg

  Вагончики киевского фуникулёра

• Kiev funicular. Cables and wheels.jpg

  Элементы привода

• Kiev funicular. Lower station at night.jpg

  Нижняя станция ночью

• Kiev funicular. Upper station.jpg

  Верхняя станция

• Kiev funicular. Road at night.jpg

  Подсветка

Интересные факты

Вагончики подъёмника подписаны буквами «Л» и «П», то есть являются левым и правым соответственно. Если наблюдать из диспетчерской (с верхней станции), то левый вагон всегда движется по левой стороне разъезда, а правый — по правой.

См. также

• Одесский фуникулёр
• Евпаторийский фуникулёр
• Владивостокский фуникулёр

Ссылки

• А. Анисимов. Киевский уникум - фуникулер, Киевский телеграф, 9.09.2005
• [1], [2], [3] — Фото старого и нового фуникулера.
• Фуникулёр и МИД со спутника. Можно увеличить

Источники

• Анатомия трамвая. Городской железной дороге — 110 лет
• Киевский фуникулер

Примечания

<references />

Шаблон:Координаты объекта

Шаблон:Заготовка